Dentro de los Centros de Regulación de la Circulación (CRC), los operadores gestionan complejas redes ferroviarias a través de interfaces digitales que muestran los movimientos de los trenes de forma esquemática. Estas instalaciones, consideradas infraestructuras críticas, requieren una autorización de seguridad estricta para acceder a ubicaciones estratégicas como la estación de França en Cataluña y Atocha en Madrid; esta última es el CRC más grande de España y fue recientemente destacada tras el accidente de Urda. El trabajo se organiza en puestos de control específicos donde un operador de Adif gestiona una línea o sección designada, apoyado por colegas según sea necesario, mientras que los supervisores y jefes de sala mantienen la supervisión de todas las operaciones.
En condiciones normales con sistemas digitales como ERTMS o LZB activos, los operadores supervisan principalmente la regulación automática y los enclavamientos electrónicos. Sin embargo, cuando fallan los sistemas de señalización, se activa la gestión manual utilizando el bloqueo lateral de señales (BSL) o el sistema ASFA. En estos escenarios degradados, el CRC se convierte en los ojos del maquinista, confiando en mensajes telefónicos regulatorios conocidos como "telefonemas" dictados por radio. Se identificó un error crítico en este proceso de comunicación como un factor en el accidente reciente, donde una orden incorrecta permitió la velocidad normal en lugar de restringir el movimiento a 40 km/h bajo control visual.
El panorama operativo ha cambiado significativamente debido a la alta rotación de personal y la falta de personal experimentado. El sindicato ferroviario CGT critica la estrategia de reemplazo acelerada, señalando que los nuevos empleados a menudo entran en roles críticos directamente desde fuera del sector sin experiencia previa en el campo ni formación suficiente. A diferencia de los maquinistas de tren, estos operadores no superan exámenes del Ministerio de Transportes o de la AESF antes de comenzar; se someten a un curso de formación de seis meses después de asegurar su puesto mediante oposiciones para obtener la certificación de responsabilidad de circulación. Esto contrasta marcadamente con los controladores aéreos, quienes enfrentan requisitos de entrada más estrictos y salarios más altos.
El Sindicato Ferroviario de Circulación (SCF) destaca que la falta de personal coexiste con una carga de trabajo abrumadora que supera la capacidad. Desde la liberalización del ferrocarril de alta velocidad, el número de trenes ha aumentado mientras que los niveles de personal se han mantenido estáticos. Las protestas recientes frente a la sede de Adif reflejan un creciente malestar dentro del colectivo, exacerbado por declaraciones públicas que culpan a trabajadores individuales y la filtración de grabaciones internas. En el CRC de la estación de França, el personal se ve frecuentemente obligado a duplicar turnos para cubrir operaciones de 24 horas en 14 puestos, lo que lleva a una fatiga acumulada por trabajar jornadas de 12 horas en un entorno de alta alerta donde a veces es imposible hacer pausas.
Estas condiciones plantean preguntas sobre cómo pasó una ventana de 17 minutos entre una orden incorrecta y la colisión sin intervención. Los ejecutivos del sector señalan una desalineación de prioridades dentro de Adif, sugiriendo que la hiperregulación ha desplazado el enfoque hacia equipos de análisis de riesgos en lugar de la resolución diaria de problemas y el mantenimiento. Esta preocupación resuena con incidentes anteriores como Adamuz, cuestionando si la inversión en infraestructura se ajusta a las demandas de un corredor liberalizado con un tráfico de trenes significativamente aumentado.
Fuentes: La Vanguardia.