À l'intérieur des Centres de Régulation de la Circulation (CRC), les opérateurs gèrent des réseaux ferroviaires complexes via des interfaces numériques affichant les mouvements des trains sous forme schématique. Ces installations, considérées comme des infrastructures critiques, nécessitent une autorisation de sécurité stricte pour accéder à des emplacements stratégiques tels que la gare de França en Catalogne et celle d'Atocha à Madrid, cette dernière étant le plus grand CRC d'Espagne et ayant récemment été mise en lumière suite à l'accident d'Urda. Le travail est organisé en postes de contrôle spécifiques où un opérateur Adif gère une ligne ou une section désignée, soutenu par des collègues au besoin, tandis que les superviseurs et les responsables de salle maintiennent une supervision de toutes les opérations.
Dans des conditions normales avec des systèmes numériques comme ERTMS ou LZB actifs, les opérateurs supervisent principalement la régulation automatique et les verrouillages électroniques. Cependant, lorsque les systèmes de signalisation tombent en panne, une gestion manuelle est activée en utilisant le blocage latéral des signaux (BSL) ou le système ASFA. Dans ces scénarios dégradés, le CRC devient les yeux du conducteur, s'appuyant sur des messages téléphoniques réglementaires connus sous le nom de "telefonemas" dictés via radio. Une erreur critique dans ce processus de communication a été identifiée comme un facteur dans l'accident récent, où une commande incorrecte a permis une vitesse normale au lieu de restreindre le mouvement à 40 km/h sous contrôle visuel.
Le paysage opérationnel a considérablement changé en raison d'un taux élevé de rotation du personnel et d'un manque de personnel expérimenté. Le syndicat ferroviaire CGT critique la stratégie de remplacement accéléré, notant que les nouveaux embauchés entrent souvent directement dans des rôles critiques depuis l'extérieur de l'industrie sans expérience préalable sur le terrain ni formation suffisante. Contrairement aux conducteurs de train, ces opérateurs ne passent pas d'examens du ministère des Transports ou de l'Aesf avant de commencer ; ils suivent un cours de formation de six mois après avoir obtenu leur poste par concours pour obtenir la certification de responsabilité de circulation. Cela contraste fortement avec les contrôleurs aériens, qui font face à des exigences d'entrée plus strictes et des salaires plus élevés.
Le Syndicat de Circulation Ferroviaire (SCF) souligne que le sous-effectif coexiste avec une charge de travail écrasante qui dépasse la capacité. Depuis la libéralisation du rail à grande vitesse, le nombre de trains a augmenté tandis que les niveaux d'effectifs sont restés statiques. Les récentes manifestations devant le siège d'Adif reflètent un mécontentement croissant au sein du collectif, exacerbé par des déclarations publiques blâmant les travailleurs individuels et la fuite d'enregistrements internes. Dans le CRC de la gare de França, le personnel est fréquemment contraint de doubler ses quarts pour couvrir les opérations 24 heures sur 24 sur 14 postes, entraînant une fatigue accumulée due à des journées de travail de 12 heures dans un environnement à haute vigilance où les pauses sont parfois impossibles.
Ces conditions soulèvent des questions sur la manière dont une fenêtre de 17 minutes s'est écoulée entre une commande incorrecte et la collision sans intervention. Les dirigeants de l'industrie pointent du doigt un désalignement des priorités au sein d'Adif, suggérant que l'hyper-régulation a déplacé l'attention vers les équipes d'analyse des risques plutôt que vers la résolution quotidienne des problèmes et la maintenance. Cette préoccupation fait écho à des incidents précédents comme celui d'Adamuz, en se demandant si l'investissement dans les infrastructures correspond aux exigences d'un corridor libéralisé avec un trafic ferroviaire considérablement accru.
Sources: La Vanguardia.