All'interno dei Centri di Regolazione della Circolazione (CRC), gli operatori gestiscono complesse reti ferroviarie attraverso interfacce digitali che mostrano i movimenti dei treni in forma schematica. Queste strutture, considerate infrastrutture critiche, richiedono autorizzazioni di sicurezza rigorose per l'accesso in posizioni strategiche come la stazione di França in Catalogna e Atocha a Madrid; quest'ultima è il CRC più grande della Spagna ed è stata recentemente messa in evidenza a seguito dell'incidente di Urda. Il lavoro è organizzato in postazioni di controllo specifiche dove un operatore Adif gestisce una linea o una sezione designata, supportato dai colleghi secondo necessità, mentre i supervisori e i responsabili della sala mantengono la supervisione di tutte le operazioni.
In condizioni normali con sistemi digitali come ERTMS o LZB attivi, gli operatori supervisionano principalmente la regolazione automatica e gli incroci elettronici. Tuttavia, quando i sistemi di segnalamento falliscono, viene attivata la gestione manuale utilizzando il blocco dei segnali laterali (BSL) o il sistema ASFA. In questi scenari degradati, il CRC diventa gli occhi del macchinista, affidandosi a messaggi telefonici regolamentari noti come "telefonemas" dettati via radio. Un errore critico in questo processo di comunicazione è stato identificato come un fattore nell'incidente recente, dove un ordine errato ha permesso la velocità normale invece di limitare il movimento a 40 km/h sotto controllo visivo.
Il panorama operativo è cambiato significativamente a causa dell'elevato turnover del personale e della mancanza di personale esperto. Il sindacato ferroviario CGT critica la strategia di sostituzione accelerata, notando che i nuovi assunti spesso entrano in ruoli critici direttamente dall'esterno del settore senza esperienza pregressa sul campo o una formazione sufficiente. A differenza dei macchinisti, questi operatori non superano gli esami del Ministero dei Trasporti o dell'Aesf prima di iniziare; seguono un corso di formazione di sei mesi dopo aver ottenuto la loro posizione attraverso concorsi pubblici per ottenere la certificazione di responsabilità della circolazione. Questo contrasta nettamente con i controllori del traffico aereo, che affrontano requisiti di ingresso più rigorosi e stipendi più alti.
Il Sindacato della Circolazione Ferroviaria (SCF) sottolinea che la sottodimensionazione del personale coesiste con un carico di lavoro schiacciante che supera la capacità. Dalla liberalizzazione dell'alta velocità, il numero di treni è aumentato mentre i livelli di staffing sono rimasti statici. Recenti proteste fuori dalla sede centrale di Adif riflettono una crescente agitazione all'interno del collettivo, esacerbata da dichiarazioni pubbliche che incolpano i singoli lavoratori e dalla fuoriuscita di registrazioni interne. Nel CRC della stazione di França, il personale è spesso costretto a raddoppiare i turni per coprire le operazioni 24 ore su 24 in 14 postazioni, portando a un accumulo di affaticamento dovuto al lavoro di giorni da 12 ore in un ambiente ad alta allerta dove le pause sono talvolta impossibili.
Queste condizioni sollevano interrogativi su come una finestra di 17 minuti sia passata tra un ordine errato e la collisione senza intervento. I dirigenti del settore indicano un disallineamento delle priorità all'interno di Adif, suggerendo che l'iper-regolamentazione abbia spostato l'attenzione verso i team di analisi del rischio piuttosto che sulla risoluzione quotidiana dei problemi e sulla manutenzione. Questa preoccupazione riecheggia incidenti precedenti come Adamuz, chiedendosi se gli investimenti infrastrutturali corrispondano alle richieste di un corridoio liberalizzato con un traffico ferroviario significativamente aumentato.
Fonti: La Vanguardia.