Eine Analyse der Kommunikation zwischen der Leitstelle Madrid-Atocha und den an der Kollision vom Mittwoch bei Urda in Toledo beteiligten Triebfahrzeugführern weist auf Versäumnisse hin, die über den Fehler des Bedieners hinausgehen. Fachleute, darunter Lokführer, erklären, die Aufzeichnungen zeigten Unsicherheit darüber, welche Verfahren nach einer Störung des Signalsystems LZB anzuwenden seien, sowie Schwächen im weiter gefassten Sicherheitssystem.
Das LZB-System übermittelt dem Zug kontinuierlich Fahrinformationen, darunter die Zieldistanz, die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Bremskurve. Wenn die Kommunikation länger als sechs Sekunden unterbrochen ist, wechselt die Eisenbahn zu einer als BSL bekannten Ersatzregelung, bei der die Fahrer den herkömmlichen Signalen am Gleis folgen. ASFA bietet eine zusätzliche Sicherung und sollte eine Notbremsung auslösen, wenn ein Zug ein Signal passiert, das ihm anordnet anzuhalten.
Den konsultierten Experten zufolge meldete der AVE-Fahrer einen teilweisen Übertragungsausfall, doch der Bediener in Atocha erteilte die telefonische Anweisung „LZB4“ statt „LZB3“. Letztere hätte den Zug verpflichtet, unter dem BSL-System weiterzufahren und auf Sicht zu fahren, sodass der Fahrer auf ein Hindernis oder ein sichtbares Haltesignal hätte reagieren können. In diesem Fall hätte dies eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde bedeutet.
Die Anweisung LZB4 ordnete an, das System zu trennen und wieder zu verbinden, bevor unter den von der Leitstelle festgelegten BSL-Bedingungen weitergefahren wurde. Der Zug nahm seine Fahrt jedoch mit normaler Geschwindigkeit statt auf Sicht wieder auf, obwohl ein anderer Zug den betreffenden Gleisabschnitt belegte. Die erste Schätzung der Unabhängigen Behörde für die technische Untersuchung von Unfällen bezifferte die Geschwindigkeit des AVE beim Aufprall auf den stehenden Iryo-Zug auf zwischen 160 und 200 Kilometern pro Stunde.
Die Aufzeichnungen zeigen Berichten zufolge, wie der Bediener in Atocha die Dokumentation und andere Mitarbeiter zu Rate zieht, bevor er entscheidet, welche Anweisung er erteilen soll. Fachleute betrachten dieses Zögern als Hinweis auf ein Ausbildungsdefizit. Sie verweisen außerdem auf das Fehlen eines abschließenden Kontrollmechanismus, der den Befehl hätte blockieren oder hinterfragen können, da der Gleisabschnitt nicht für den normalen Betrieb freigegeben worden war.
Verkehrsminister Óscar Puente erklärte, der Kontrollbildschirm, der anzeige, ob ein anderer Zug das Gleis belegt, habe funktioniert und eine rote Anzeige gezeigt. Die Aufzeichnungen zeigen, wie die Iryo-Fahrerin Atocha um 8:41 Uhr mitteilte, dass der Zug am Eingang zu Urda angehalten habe. In einem zweiten Gespräch berichtete sie, dass er weiterhin stillstand, weil das System nicht neu gestartet werden konnte.
Experten sagen, dass ein vorübergehendes Anhalten von Zügen auf dem Gleis häufig vorkomme und normalerweise kein Risiko darstelle. Höchst ungewöhnlich sei hingegen, dass ein Zug mit einem anderen kollidiere. Sie fügen hinzu, dass die Leitstelle den Standort jedes Zuges kennen und einen belegten Abschnitt rot markiert sehen müsse, obwohl die Bilder des Kontrollbildschirms nicht veröffentlicht wurden.
Das LZB-System, das in den 1990er-Jahren auf der spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Sevilla eingeführt wurde, habe nach Angaben der von der Zeitung konsultierten Lokführer bereits andere Kommunikationsausfälle erlebt. Sie weisen jedoch die Vorstellung zurück, dass solche Vorfälle entweder unbedeutend oder so häufig seien, dass man sie bedenkenlos akzeptieren müsse. Neuere Systeme wie ETCS ermöglichen eine kontinuierliche Überwachung von Geschwindigkeit, Bremsvorgängen und Funkkommunikation, sind jedoch teurer und auf mehreren anderen spanischen Strecken installiert, nicht aber auf der gesamten Strecke Madrid–Sevilla.
Die Aufzeichnungen halten außerdem fest, wie der AVE-Bediener die Anweisung hinterfragt, die Fahrt mit normaler Geschwindigkeit wieder aufzunehmen. Nachdem der Fahrer die anderen Befehle wie vorgeschrieben wiederholt hat, fragt er: „Normalbetrieb?“, bevor er die Anweisung akzeptiert. Für die Experten verstärkt dieser Austausch den Eindruck, dass der unmittelbare Fehler innerhalb einer umfassenderen Kette verfahrenstechnischer und organisatorischer Schwächen auftrat.
Quellen: El País Portada.