Une analyse des communications entre le centre de contrôle d’Atocha, à Madrid, et les conducteurs concernés par la collision survenue mercredi près d’Urda, à Tolède, met en évidence des défaillances qui vont au-delà de l’erreur de l’opérateur. Des spécialistes, notamment des conducteurs de train, affirment que les enregistrements révèlent une incertitude quant aux procédures à suivre après une défaillance du système de signalisation LZB, ainsi que des faiblesses dans le système de sécurité au sens large.

Le système LZB transmet en permanence au train des informations de conduite, notamment la distance jusqu’à la cible, la limitation de vitesse et la courbe de freinage. Lorsque la communication est interrompue pendant plus de six secondes, le chemin de fer passe à un dispositif de secours appelé BSL, dans lequel les conducteurs suivent les signaux conventionnels installés le long de la voie. L’ASFA fournit une protection supplémentaire et doit déclencher un freinage d’urgence si un train franchit un signal lui ordonnant de s’arrêter.

Selon les experts consultés, le conducteur de l’AVE a signalé une défaillance partielle de la transmission, mais l’opérateur d’Atocha a donné l’instruction téléphonique « LZB4 » au lieu de « LZB3 ». Cette dernière aurait obligé le train à continuer sous le système BSL et à avancer à vue, ce qui aurait permis au conducteur de réagir face à un obstacle ou à un signal d’arrêt visible. Dans ce cas, cela aurait signifié une vitesse maximale de 40 kilomètres par heure.

L’instruction LZB4 ordonnait de déconnecter puis de reconnecter le système avant de continuer dans les conditions BSL définies par le centre de contrôle. Cependant, le train a repris sa marche à vitesse normale, et non à vue, alors qu’un autre train occupait la section de voie concernée. La première estimation de l’Autorité indépendante chargée de l’enquête technique sur les accidents situait la vitesse de l’AVE entre 160 et 200 kilomètres par heure lorsqu’il a percuté le train Iryo à l’arrêt.

Les enregistrements montreraient que l’opérateur d’Atocha a consulté la documentation et d’autres membres du personnel avant de décider quelle instruction donner. Les spécialistes considèrent cette hésitation comme la preuve d’une insuffisance de formation. Ils soulignent également l’absence d’un mécanisme de contrôle final qui aurait pu bloquer ou remettre en question l’ordre, puisque la section de voie n’avait pas été dégagée pour une circulation normale.

Le ministre des Transports, Óscar Puente, a déclaré que l’écran de contrôle indiquant si un autre train occupait la voie fonctionnait et affichait une indication rouge. Les enregistrements montrent que la conductrice de l’Iryo a informé Atocha à 8 h 41 que le train était arrêté à l’entrée d’Urda. Lors d’un deuxième appel, elle a indiqué qu’il restait immobilisé parce que le système ne pouvait pas être redémarré.

Les experts affirment que les arrêts temporaires de trains sur la voie sont fréquents et ne constituent normalement pas un risque. Ce qui est très inhabituel, c’est qu’un train entre en collision avec un autre. Ils ajoutent que le centre de contrôle devrait connaître la position de chaque train et voir une section occupée signalée en rouge, bien que les images de l’écran de contrôle n’aient pas été rendues publiques.

Le système LZB, introduit sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville dans les années 1990, a connu d’autres défaillances de communication, selon les conducteurs consultés par le journal. Ils rejettent toutefois l’idée que de tels incidents soient insignifiants ou si fréquents qu’ils devraient être acceptés sans inquiétude. Des systèmes plus récents, tels que l’ETCS, assurent une surveillance continue de la vitesse, du freinage et des communications radio, mais ils sont plus coûteux et sont installés sur plusieurs autres lignes espagnoles plutôt que sur l’ensemble de la ligne Madrid-Séville.

Les enregistrements captent également le conducteur de l’AVE en train de mettre en doute l’instruction de reprendre une circulation normale. Après avoir répété les autres ordres comme demandé, le conducteur demande : « Circulation normale ? », avant d’accepter l’instruction. Pour les experts, cet échange renforce l’impression que l’erreur immédiate s’est produite au sein d’une chaîne plus large de faiblesses procédurales et organisationnelles.

Sources: El País Portada.