Uma análise das comunicações entre o centro de controlo de Atocha, em Madrid, e os maquinistas envolvidos na colisão de quarta-feira perto de Urda, em Toledo, aponta para falhas que vão além do erro do operador. Especialistas, incluindo maquinistas, afirmam que as gravações revelam incerteza quanto aos procedimentos a seguir após uma falha no sistema de sinalização LZB, bem como fragilidades no sistema de segurança mais amplo.

O sistema LZB envia continuamente ao comboio informações de condução, incluindo a distância até ao alvo, o limite de velocidade e a curva de travagem. Quando a comunicação é interrompida durante mais de seis segundos, a ferrovia passa para uma configuração de reserva conhecida como BSL, segundo a qual os maquinistas seguem os sinais convencionais junto à via. O ASFA fornece uma salvaguarda adicional e deve acionar a travagem de emergência se um comboio passar por um sinal que ordene a sua paragem.

Segundo os especialistas consultados, o maquinista do AVE comunicou uma falha parcial de transmissão, mas o operador de Atocha emitiu a instrução telefónica “LZB4” em vez de “LZB3”. Esta última teria exigido que o comboio continuasse sob o sistema BSL e avançasse à vista, permitindo ao maquinista reagir a um obstáculo ou a um sinal de paragem visível. Neste caso, isso teria significado uma velocidade máxima de 40 quilómetros por hora.

A instrução LZB4 ordenava que o sistema fosse desligado e ligado novamente antes de prosseguir sob as condições BSL definidas pelo centro de controlo. No entanto, o comboio retomou a marcha à velocidade normal, em vez de avançar à vista, embora outro comboio ocupasse o troço de via em causa. A estimativa inicial da Autoridade Independente para a Investigação Técnica de Acidentes apontou a velocidade do AVE para entre 160 e 200 quilómetros por hora quando este embateu no comboio Iryo imobilizado.

As gravações mostram, alegadamente, o operador de Atocha a consultar documentação e outros funcionários antes de decidir qual a instrução a emitir. Os especialistas consideram essa hesitação uma evidência de défice de formação. Apontam também para a ausência de um mecanismo final de controlo que pudesse ter bloqueado ou contestado a ordem, uma vez que o troço de via não tinha sido libertado para a circulação normal.

O ministro dos Transportes, Óscar Puente, afirmou que o ecrã de controlo que mostrava se outro comboio ocupava a via estava a funcionar e apresentava uma indicação vermelha. As gravações mostram a maquinista do Iryo a informar Atocha, às 8:41, de que o comboio estava parado à entrada de Urda. Numa segunda chamada, comunicou que este continuava imobilizado porque o sistema não podia ser reiniciado.

Os especialistas afirmam que a paragem temporária de comboios na via é comum e normalmente não representa um risco. O que é altamente invulgar é um comboio colidir com outro. Acrescentam que o centro de controlo deveria conhecer a localização de todos os comboios e ver um troço ocupado assinalado a vermelho, embora as imagens do ecrã de controlo não tenham sido tornadas públicas.

O sistema LZB, introduzido na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha na década de 1990, sofreu outras falhas de comunicação, segundo os maquinistas consultados pelo jornal. No entanto, rejeitam a ideia de que tais incidentes sejam insignificantes ou tão frequentes que devam ser aceites sem preocupação. Sistemas mais recentes, como o ETCS, proporcionam supervisão contínua da velocidade, da travagem e das comunicações via rádio, mas são mais dispendiosos e estão instalados em várias outras linhas espanholas, em vez de abrangerem toda a linha Madrid-Sevilha.

As gravações também registam o operador do AVE a questionar a instrução para retomar a marcha à velocidade normal. Depois de repetir os outros comandos conforme exigido, o maquinista pergunta: “Circulação normal?”, antes de aceitar a ordem. Para os especialistas, esse diálogo reforça a impressão de que o erro imediato ocorreu no âmbito de uma cadeia mais ampla de fragilidades processuais e organizacionais.

Fontes: El País Portada.