O Centro de Controle de Atocha em Madrid serve como um centro nervoso crítico para a rede ferroviária de alta velocidade de Espanha, onde aproximadamente cem operadores gerem o tráfego utilizando o Da Vinci, descrito como um dos sistemas de vigilância mais avançados da Europa. Esta instalação monitoriza o controlo centralizado de tráfego, comunicações fixas e GSMR, sinalização, sistemas de segurança, planeamento, regulação, videovigilância e controlos das estações. No entanto, o centro tornou-se o foco de um escrutínio intenso após uma colisão trágica em Urda, Toledo, na quarta-feira, que deixou pelo menos 69 vítimas. O incidente envolveu um comboio AVE operado pela Renfe e um comboio Iryo, ocorrendo após uma falha no sistema de segurança LZB paralisar seis comboios num troço de 63 quilómetros da linha Madrid-Sevilha.
Os sindicatos têm destacado repetidamente graves escassezes de pessoal e uma pressão imensa sobre os operadores durante as horas de pico de tráfego como problemas recorrentes no Posto de Comando e Centro de Regulação e Controlo (CRC). Pedro Poves, porta-voz do sindicato CSIF, afirmou que o número de gestores de circulação permanece inalterado desde 2019, antes da liberalização do transporte ferroviário. Ele enfatizou que a pressão para garantir que os comboios cheguem a tempo é brutal, particularmente porque o serviço não pode ser interrompido durante obras de construção. Antonio Tobal, chefe de segurança de circulação do setor ferroviário estatal da UGT na Adif, reconheceu que, embora o operador envolvido no incidente de Urda possuísse formação suficiente, a sua experiência era limitada. Cada operador é responsável por controlar entre duas e quatro estações, cobrindo aproximadamente 200 quilómetros de via.
O centro de Atocha regula os corredores Madrid-Sul e Noroeste utilizando 18 postos de atenção e fornece apoio de reserva a centros semelhantes em Albacete e Antequera. No total, a Adif emprega cerca de 3.700 pessoas em vinte CRCs em todo o país, incluindo linhas convencionais e equipas itinerantes. Apesar das queixas dos sindicatos, um porta-voz da Adif defendeu os esforços da empresa, notando que foram criadas meio milhar de posições desde 2018 para reforçar o controlo da circulação ferroviária. No entanto, os sindicatos argumentam que a crise financeira entre 2008 e 2020 levou a taxas de contratação insuficientes, causando uma força de trabalho envelhecida e uma perda de capital humano à medida que trabalhadores experientes se reformavam sem substituição adequada.
Os desafios operacionais são agravados por elevadas taxas de rotatividade impulsionadas pela natureza exigente do trabalho. O CRC opera 24 horas por dia, sete dias por semana, com turnos que incluem noites e feriados. Fontes sindicais relatam que a programação é anunciada com pouco aviso prévio, tornando difícil para o pessoal organizar férias e resultando numa força de trabalho com menor experiência média. Os salários para estas posições variam entre 2.000 e 3.000 euros por mês em média. Os turnos duram oito horas, mas podem ser estendidos devido aos tempos de transição; os turnos da manhã começam às 7:00, com pausas de dez minutos concedidas a cada duas horas e meia se houver um substituto disponível.
A hierarquia do CRC de Atocha inclui um gestor de sala que supervisiona dois supervisores para as zonas nordeste e sul, apoiados por técnicos ou auxiliares e os 18 operadores de linha da frente. Durante o incidente de Urda às 8:30, um operador, assistido por um auxiliar e supervisionado por um supervisor, geriu os seis comboios paralisados utilizando dois telemóveis satélite e uma terceira linha para comunicação com a estação. O CSIF emitiu uma declaração afirmando que os funcionários públicos sempre dão o seu melhor em tempos de desastre e expressou indignação com a sugestão de que os trabalhadores deveriam ser culpados. O sindicato exigiu a demissão do Ministro dos Transportes, Óscar Puente, por atribuir o acidente a erro humano, reiterando avisos feitos em setembro sobre horas de trabalho excessivas e défices de pessoal.
Quanto à tecnologia envolvida, os trabalhadores da Adif descrevem o sistema LZB como seguro e robusto, mas notam problemas de disponibilidade decorrentes da sua operação juntamente com a instalação do sistema ERTMS mais recente pela Hitachi. Os novos operadores passam por um programa de formação específico de um ano no centro Delicias 61 em Madrid, seguido de exames médicos e um processo de habilitação. Após passar no curso, devem completar outros seis meses de testes. Embora os operadores detenham certificações gerais e possam obter qualificações de estação ou centro de comando, Antonio Tobal da UGT aponta a falta de formação contínua e específica sobre gestão de crises dentro da empresa.
Fontes: El País Portada.