El Centro de Control de Atocha en Madrid sirve como un centro nervioso crítico para la red de alta velocidad de España, donde aproximadamente cien operadores gestionan el tráfico utilizando Da Vinci, descrito como uno de los sistemas de vigilancia más avanzados de Europa. Esta instalación supervisa el control centralizado del tráfico, comunicaciones fijas y GSMR, señalización, sistemas de seguridad, planificación, regulación, videovigilancia y controles de estación. Sin embargo, el centro se ha convertido en el foco de un escrutinio intenso tras una trágica colisión en Urda, Toledo, el miércoles que dejó al menos 69 víctimas. El incidente involucró un tren AVE operado por Renfe y un tren Iryo, ocurriendo después de que una falla en el sistema de seguridad LZB paralizara seis trenes en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla.
Los sindicatos han destacado repetidamente las graves escaseces de personal y la inmensa presión sobre los operadores durante las horas pico de tráfico como problemas recurrentes en el Centro de Mando, Regulación y Control (CRC). Pedro Poves, portavoz del sindicato CSIF, declaró que el número de jefes de circulación se mantiene sin cambios desde 2019, antes de la liberalización del transporte ferroviario. Enfatizó que la presión para asegurar que los trenes lleguen a tiempo es brutal, particularmente porque el servicio no puede interrumpirse durante las obras de construcción. Antonio Tobal, jefe de seguridad de circulación del sector ferroviario estatal de UGT en Adif, reconoció que, si bien el operador involucrado en el incidente de Urda poseía una formación suficiente, su experiencia era limitada. Cada operador es responsable de controlar entre dos y cuatro estaciones, cubriendo aproximadamente 200 kilómetros de vía.
El centro de Atocha regula los corredores Madrid-Sur y Noroeste utilizando 18 puestos de atención y proporciona soporte de respaldo a centros similares en Albacete y Antequera. En total, Adif emplea alrededor de 3.700 personas en veinte CRCs en todo el país, incluidas líneas convencionales y equipos itinerantes. A pesar de las quejas sindicales, un portavoz de Adif defendió los esfuerzos de la empresa, señalando que se han creado medio millar de puestos desde 2018 para reforzar el control de la circulación de trenes. Sin embargo, los sindicatos argumentan que la crisis financiera entre 2008 y 2020 llevó a tasas de contratación insuficientes, causando una fuerza laboral envejecida y una pérdida de capital humano a medida que los trabajadores experimentados se retiraban sin un reemplazo adecuado.
Los desafíos operativos se ven agravados por altas tasas de rotación impulsadas por la naturaleza exigente del trabajo. El CRC opera 24 horas al día, siete días a la semana, con turnos que incluyen noches y festivos. Fuentes sindicales informan que los horarios se anuncian con poco antelación, lo que dificulta que el personal organice sus vacaciones y resulta en una fuerza laboral con menor experiencia promedio. Los salarios para estos puestos oscilan entre 2.000 y 3.000 euros al mes en promedio. Los turnos duran ocho horas pero pueden extenderse debido a los tiempos de relevo; los turnos matutinos comienzan a las 7:00 AM, con descansos de diez minutos concedidos cada dos horas y media si hay un reemplazo disponible.
La jerarquía del CRC de Atocha incluye un jefe de sala que supervisa a dos supervisores para las zonas noreste y sur, apoyados por técnicos o auxiliares y los 18 operadores de primera línea. Durante el incidente de Urda a las 8:30 AM, un operador, asistido por un auxiliar y supervisado por un supervisor, gestionó los seis trenes paralizados utilizando dos teléfonos satelitales y una tercera línea para la comunicación con la estación. CSIF emitió un comunicado afirmando que los empleados públicos siempre dan lo mejor de sí mismos en tiempos de desastre y expresó su indignación ante la sugerencia de que los trabajadores debían ser culpados. El sindicato exigió la dimisión del Ministro de Transportes Óscar Puente por atribuir el accidente a error humano, reiterando las advertencias realizadas en septiembre sobre horas excesivas de trabajo y déficits de personal.
Con respecto a la tecnología involucrada, los trabajadores de Adif describen el sistema LZB como seguro y robusto, pero señalan problemas de disponibilidad derivados de su operación junto con la instalación del nuevo sistema ERTMS por parte de Hitachi. Los nuevos operadores se someten a un programa de formación específico de un año en el centro Delicias 61 en Madrid, seguido de exámenes médicos y un proceso de habilitación. Después de aprobar el curso, deben completar otros seis meses de pruebas. Si bien los operadores poseen certificaciones generales y pueden obtener cualificaciones de estación o centro de mando, Antonio Tobal de UGT señala una falta de formación continua y específica sobre gestión de crisis dentro de la empresa.
Fuentes: El País Portada.