Un’analisi delle comunicazioni tra il centro di controllo di Atocha, a Madrid, e i macchinisti coinvolti nella collisione di mercoledì nei pressi di Urda, a Toledo, evidenzia carenze che vanno oltre l’errore dell’operatore. Gli specialisti, tra cui macchinisti ferroviari, affermano che le registrazioni rivelano incertezza sulle procedure da seguire dopo un guasto al sistema di segnalamento LZB, nonché debolezze nel sistema di sicurezza più ampio.

Il sistema LZB trasmette continuamente al treno le informazioni di marcia, tra cui la distanza dall’obiettivo, il limite di velocità e la curva di frenata. Quando la comunicazione viene interrotta per più di sei secondi, la ferrovia passa a una configurazione di riserva nota come BSL, nell’ambito della quale i macchinisti seguono i segnali convenzionali lungo la linea. L’ASFA fornisce una garanzia aggiuntiva e dovrebbe attivare la frenata d’emergenza se un treno supera un segnale che ne ordina l’arresto.

Secondo gli esperti consultati, il macchinista dell’AVE ha segnalato un guasto parziale della trasmissione, ma l’operatore di Atocha ha impartito l’istruzione telefonica “LZB4” invece di “LZB3”. Quest’ultima avrebbe richiesto al treno di proseguire con il sistema BSL e procedere a vista, consentendo al macchinista di reagire a un ostacolo o a un segnale di arresto visibile. In questo caso, ciò avrebbe comportato una velocità massima di 40 chilometri orari.

L’istruzione LZB4 ordinava di disconnettere e riconnettere il sistema prima di proseguire secondo le condizioni BSL stabilite dal centro di controllo. Tuttavia, il treno ha ripreso la marcia a velocità normale, anziché a vista, nonostante un altro treno occupasse il tratto di binario interessato. La stima iniziale dell’Autorità indipendente per l’indagine tecnica sugli incidenti ha indicato che la velocità dell’AVE era compresa tra 160 e 200 chilometri orari quando ha colpito il treno Iryo fermo.

Secondo quanto riferito, le registrazioni mostrano l’operatore di Atocha mentre consulta la documentazione e altro personale prima di decidere quale istruzione impartire. Gli specialisti considerano tale esitazione una prova di una carenza nella formazione. Segnalano inoltre l’assenza di un meccanismo di controllo finale che avrebbe potuto bloccare o contestare l’ordine, poiché il tratto di binario non era stato liberato per la normale circolazione.

Il ministro dei Trasporti Óscar Puente ha dichiarato che lo schermo di controllo, che indica se un altro treno occupa il binario, era funzionante e mostrava un’indicazione rossa. Le registrazioni mostrano la macchinista dell’Iryo mentre comunicava ad Atocha alle 8:41 che il treno era fermo all’ingresso di Urda. In una seconda chiamata, ha riferito che era ancora fermo perché non era possibile riavviare il sistema.

Gli esperti affermano che le fermate temporanee dei treni sul binario sono comuni e normalmente non rappresentano un rischio. Ciò che è altamente insolito è che un treno entri in collisione con un altro. Aggiungono che il centro di controllo dovrebbe conoscere la posizione di ogni treno e dovrebbe vedere un tratto occupato contrassegnato in rosso, sebbene le immagini dello schermo di controllo non siano state rese pubbliche.

Il sistema LZB, introdotto sulla linea ad alta velocità Madrid-Siviglia negli anni Novanta, ha subito altri guasti alle comunicazioni, secondo i macchinisti consultati dal giornale. Essi respingono, tuttavia, l’idea che tali episodi siano insignificanti o così frequenti da dover essere accettati senza preoccupazione. Sistemi più recenti come l’ETCS garantiscono una supervisione continua della velocità, della frenata e delle comunicazioni radio, ma sono più costosi e sono installati su diverse altre linee spagnole anziché sull’intera linea Madrid-Siviglia.

Le registrazioni documentano anche il macchinista dell’AVE mentre mette in discussione l’istruzione di riprendere la marcia a velocità normale. Dopo aver ripetuto gli altri comandi come richiesto, il macchinista chiede: “Marcia normale?”, prima di accettare l’ordine. Per gli esperti, questo scambio rafforza l’impressione che l’errore immediato si sia verificato all’interno di una più ampia catena di debolezze procedurali e organizzative.

Fonti: El País Portada.