Un análisis de las comunicaciones entre el centro de control de Atocha, en Madrid, y los maquinistas implicados en la colisión del miércoles cerca de Urda, Toledo, apunta a fallos que van más allá del error del operador. Especialistas, incluidos maquinistas, afirman que las grabaciones revelan incertidumbre sobre los procedimientos que debían seguirse después de un fallo en el sistema de señalización LZB, así como debilidades en el sistema de seguridad general.

El sistema LZB envía continuamente al tren información de conducción, incluida la distancia objetivo, el límite de velocidad y la curva de frenado. Cuando la comunicación se interrumpe durante más de seis segundos, el ferrocarril cambia a una configuración de respaldo conocida como BSL, bajo la cual los maquinistas siguen las señales convencionales situadas junto a la vía. El ASFA proporciona una salvaguarda adicional y debería activar el frenado de emergencia si un tren pasa una señal que le ordena detenerse.

Según los expertos consultados, el maquinista del AVE comunicó un fallo parcial de transmisión, pero el operador de Atocha emitió la instrucción telefónica «LZB4» en lugar de «LZB3». Esta última habría obligado al tren a continuar bajo el sistema BSL y a circular a la vista, lo que permitiría al maquinista reaccionar ante un obstáculo o una señal de parada visible. En este caso, eso habría supuesto una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

La instrucción LZB4 ordenaba desconectar y volver a conectar el sistema antes de continuar bajo las condiciones BSL establecidas por el centro de control. Sin embargo, el tren reanudó la marcha a velocidad normal, en lugar de hacerlo a la vista, aunque otro tren ocupaba el tramo de vía correspondiente. La estimación inicial de la Autoridad Independiente de Investigación Técnica de Accidentes situó la velocidad del AVE entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando chocó contra el tren Iryo detenido.

Según se informa, las grabaciones muestran al operador de Atocha consultando la documentación y a otros empleados antes de decidir qué instrucción dar. Los especialistas consideran que esa vacilación es una prueba de un déficit de formación. También señalan la ausencia de un mecanismo final de control que pudiera haber bloqueado o cuestionado la orden, ya que el tramo de vía no había sido despejado para la circulación normal.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado que la pantalla de control que muestra si otro tren ocupaba la vía funcionaba y presentaba una indicación roja. Las grabaciones muestran a la maquinista del Iryo comunicando a Atocha a las 8:41 que el tren estaba detenido en la entrada de Urda. En una segunda llamada, informó de que seguía inmóvil porque el sistema no podía reiniciarse.

Los expertos afirman que los trenes se detengan temporalmente en la vía es algo habitual y normalmente no representa un riesgo. Lo muy inusual es que un tren colisione con otro. Añaden que el centro de control debería conocer la ubicación de cada tren y debería ver un tramo ocupado marcado en rojo, aunque las imágenes de la pantalla de control no se han hecho públicas.

El sistema LZB, introducido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en la década de 1990, ha sufrido otros fallos de comunicación, según los maquinistas consultados por el periódico. Sin embargo, rechazan la idea de que esos incidentes sean insignificantes o tan frecuentes que deban aceptarse sin preocupación. Sistemas más recientes, como el ETCS, proporcionan una supervisión continua de la velocidad, el frenado y las comunicaciones por radio, pero son más caros y están instalados en varias otras rutas españolas, en lugar de estar presentes en toda la línea Madrid-Sevilla.

Las grabaciones también captan al operador del AVE cuestionando la instrucción de reanudar la marcha a velocidad normal. Después de repetir las demás órdenes según lo exigido, el maquinista pregunta: «¿Circulación normal?», antes de aceptar la orden. Para los expertos, ese intercambio refuerza la impresión de que el error inmediato se produjo dentro de una cadena más amplia de debilidades procedimentales y organizativas.

Fuentes: El País Portada.