Horas após a colisão do trem em Urda, três gravações de áudio foram divulgadas detalhando as comunicações entre o Centro de Regulação de Circulação (CRC) da Adif em Atocha e os maquinistas dos trens envolvidos. A primeira gravação captura a conversa com Antonio Acedo Meneses, o maquinista do AVE 02080 que morreu na colisão, enquanto as outras duas apresentam chamadas com a maquinista do trem Iryo. Estes não foram incidentes isolados; o posto de comando de Atocha presumivelmente contactou todos os trens afetados pela falha do sistema que levou ao acidente.

As gravações revelam uma mistura de terminologia técnica e expressões coloquiais, destacando a incerteza entre o pessoal do centro de controle enquanto consultavam uns aos outros sobre uma situação anômala. Na chamada com o AVE, o maquinista relatou uma falha de transmissão devido a um código de bloqueio parcial 000, indicando que a seção da via à frente estava ocupada por outro veículo. Apesar deste aviso crítico, o centro de controle de Atocha emitiu uma ordem autorizando o trem a prosseguir em velocidade normal, deixando a decisão sobre as condições de circulação ao seu critério, em vez de aderir aos protocolos de segurança para vias ocupadas.

A análise da primeira chamada mostra o maquinista relatando um status "meta zero", significando que o caminho até a próxima estação estava bloqueado. O pessoal de controle discutiu desconectar o sistema de segurança LZB, que regula o movimento dos trens através das seções da via. Embora os regulamentos ofereçam duas opções em tais cenários — ou prosseguir à velocidade de visibilidade sem desconectar o sistema, ou desconectá-lo com condições definidas pelo controle — o centro optou pela segunda. Eles autorizaram a desconexão do LZB e instruíram o maquinista a retomar a viagem sob o Bloqueio de Sinalização Lateral (BSL) em velocidades normais, excedendo 200 km/h, apesar da via estar ocupada.

Durante a chamada, os operadores expressaram confusão sobre o código específico a ser utilizado, debatendo entre apenas desconectar ou desconectar e reconectar mais tarde. Eles finalmente decidiram pelo código LZB4, que permite ao controle definir as condições de circulação. O operador instruiu explicitamente o maquinista a retomar em "velocidade normal", uma diretiva que o maquinista questionou antes de aceitar. Notavelmente, não houve menção a outros trens nesta chamada, mesmo que o sistema indicasse que a via à frente estava ocupada.

Na segunda gravação, a maquinista do trem Iryo relatou uma perda de transmissão com uma velocidade alvo de 40 km/h, indicando que a via à frente estava tecnicamente livre, e afirmou que estava parada antes do sinal de entrada em Urda. Quatro minutos após falar com o maquinista do AVE, o controle emitiu a mesma ordem LZB4 para o Iryo, autorizando a viagem em velocidade normal sob o BSL. No entanto, ao contrário do AVE, que já havia retomado a velocidade normal neste momento, o Iryo permaneceu estacionário.

Uma terceira chamada ocorreu pouco depois, onde a maquinista do Iryo relatou que o trem não lhe permitia reiniciar o sistema LZB, deixando-a ainda parada no sinal. O operador nesta chamada era diferente do anterior e simplesmente reconheceu o problema sem fornecer mais instruções. Após esta chamada, conversas internas entre o pessoal de controle revelaram confusão contínua. Uma voz questionou se outro trem, o AVE 2061 viajando na direção oposta, deveria receber uma ordem de desconexão ou seguir os procedimentos padrão para uma velocidade alvo zero. A única resposta ouvida foi que havia um problema em Urda.

As gravações de áudio terminam aproximadamente três a quatro minutos antes da colisão ocorrer. Ainda não está confirmado se o centro de controle restabeleceu o contato com o trem AVE, que supostamente estava prosseguindo pela via em direção ao Iryo estacionário durante esses momentos finais.

Fontes: El País Portada.