La pregunta central que rodea la tragedia ferroviaria de alta velocidad en Urda concierne a los 17 minutos durante los cuales el centro de control de Adif en Atocha no detectó que un tren AVE se dirigía directamente hacia una colisión. Mientras continuaban las operaciones de rescate y el número de muertos ascendía a 69, el personal de emergencia, las víctimas y sus familias lucharon por comprender qué ocurrió durante este periodo crítico, que ahora será el punto de pivote de la investigación oficial.

El incidente se desarrolló en la línea Madrid-Sevilla, la única ruta de alta velocidad que aún opera bajo el sistema de comunicación LZB. Este sistema, inaugurado en 1992, supervisa las condiciones de circulación y puede ordenar frenadas de emergencia si se superan los límites de velocidad seguros. Sin embargo, el tramo entre Urda y pueblos como Malagón o Yeles ha sufrido al menos nueve fallos de señalización desde 2024, con dos incidentes este año vinculados al robo de cobre.

La secuencia de eventos comenzó antes de las 08:31, cuando un AVE que transportaba a 397 pasajeros se vio obligado a detenerse debido a una falla del sistema. El conductor contactó con el centro de control en Madrid, que atribuyó el problema a una interrupción del sistema en la zona de Urda. A las 08:36, tras instruir al conductor para reiniciar el sistema, los controladores autorizaron al tren a reanudar la velocidad normal. Minutos después, a las 08:41, el conductor de un tren Iryo ubicado a solo 25 kilómetros de distancia informó que se encontraba retenido en la entrada de Urda debido a una pérdida de transmisión mientras operaba bajo LZB. Este conductor recibió instrucciones idénticas para desconectar, reconectar y reanudar el viaje normal.

Para las 08:48, el conductor de Iryo contactó nuevamente con el control, declarando que el tren no podía reiniciar el sistema LZB y permanecía detenido antes del semáforo de entrada. Desconocedor de que el AVE se acercaba a toda velocidad, el conductor explicó el problema de inmovilización. Estas comunicaciones destacan advertencias previas realizadas por Fabricio Favara, director ejecutivo de Iryo, durante una investigación sobre el accidente de Adamuz. Favara había descrito el sistema LZB como "seguro pero bastante antiguo", señalando que los trenes de su empresa enfrentaban dificultades significativas para reconectarse tras una falla, quedando a menudo inmovilizados por periodos prolongados.

Las grabaciones de audio de la sala de control de Adif revelan un sentido de desorden, pero ninguna acción decisiva para detener el AVE o prevenir la colisión. La investigación ha desplazado ahora su enfoque desde el lugar del accidente hacia la sala de control en Atocha. Una unidad de la Policía Judicial de la Guardia Civil, apoyada por la Fiscalía, interrogó al controlador y a otros dos miembros del personal presentes en ese momento. El controlador dio negativo en las pruebas de alcohol y drogas, aunque esta fue una entrevista preliminar antes de que se le otorgara el estatus de sospechoso acusado.

El primer ministro Pedro Sánchez se ha comprometido a aclarar cada detalle de la tragedia para proporcionar respuestas a las familias de las víctimas y reforzar las medidas de seguridad. Esto se alinea con hallazgos previos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que señaló hace dos años que el error humano representaba una alta probabilidad en incidentes similares. La CIAF enfatizó que la única barrera efectiva contra la colisión era que el gestor de circulación verificara visualmente que la vía estaba despejada, una medida susceptible al fallo debido a su dependencia del factor humano.

En medio de la investigación técnica, las familias enfrentan una incertidumbre inmensa. La Guardia Civil ha recibido 64 informes de personas desaparecidas, con algunos posibles duplicados. Los familiares se reunieron en la Residencia Sacerdotal, donde muchos esperaron noticias mientras lidiaban con desinformación. El Centro de Integración de Datos (CID) emitió una advertencia sobre mensajes SMS fraudulentos que identificaban falsamente cuerpos o afirmaban muertes, subrayando que la identificación oficial se realiza únicamente en persona por agentes de las fuerzas armadas.

Los esfuerzos de identificación han comenzado, siendo José Manuel Chacón, un agente de la Guardia Civil de 31 años de Sevilla, uno de los primeros identificados gracias a que su ADN ya estaba en el archivo. Por el contrario, casos como el de Marisa Manchado, una residente de Madrid de 70 años, presentan desafíos, ya que su hijo adoptivo no pudo proporcionar muestras biológicas para comparar. Mientras las familias reciben noticias devastadoras, la atención se mantiene en comprender por qué no se emitió ninguna alerta durante los 17 minutos que el AVE viajó hacia el tren Iryo inmovilizado.

Fuentes: La Vanguardia.