Barack Obama elogió el sistema español de alta velocidad ferroviaria durante su presidencia y lo presentó como un modelo para Estados Unidos. Hace diecisiete años, envió al secretario de Transporte, Ray LaHood, a Madrid para estudiar la red. Tras una visita posterior para examinar sus costes y posibilidades, LaHood comentó, según se informó, que España podía permitirse el sistema, pero Estados Unidos no.
La ambición, impulsada durante el mandato de José María Aznar, de conectar por ferrocarril de alta velocidad todas las capitales de provincia con Madrid ha resultado costosa, tanto de construir como de mantener. Muchas líneas han tenido dificultades para ser económicamente viables. La ruta Madrid–Barcelona destaca: transporta alrededor de 40.000 pasajeros al día, en todos los operadores y sentidos, y es el único corredor cuyos ingresos por billetes superan los costes de explotación de los operadores.
Por eso, las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien planteó cerrar la línea durante un par de años para realizar tareas de mantenimiento tras un accidente ferroviario en Toledo, parecieron prematuras, señala el artículo. El líder catalán Salvador Illa ha defendido que el corredor es seguro, y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, le ha respaldado, por lo que restaurar la confianza pública en la alta velocidad ferroviaria se ha convertido en una prioridad.
El primer tren directo entre Barcelona y Madrid empezó a circular en 1959. El servicio Talgo tardaba nueve horas y alcanzaba velocidades de 100 kilómetros por hora. Hasta hace poco, el trayecto de alta velocidad duraba alrededor de dos horas y media. Suprimir la conexión perjudicaría a las empresas y tendría un peso simbólico preocupante, sostiene el artículo, mientras la confianza en la red sigue debilitada.
Fuentes: La Vanguardia.