Barack Obama a salué le système ferroviaire espagnol à grande vitesse pendant sa présidence et l’a présenté comme un modèle pour les États-Unis. Il y a dix-sept ans, il a envoyé le secrétaire aux Transports Ray LaHood à Madrid pour étudier le réseau. Après une visite supplémentaire consacrée à ses coûts et à son potentiel, LaHood aurait fait remarquer que l’Espagne pouvait se permettre ce système, contrairement aux États-Unis.
L’ambition, portée sous José María Aznar, de relier toutes les capitales provinciales à Madrid par la grande vitesse s’est révélée coûteuse à construire et à entretenir. De nombreux tronçons ont eu du mal à être économiquement viables. La ligne Madrid–Barcelone fait exception : elle transporte environ 40 000 passagers par jour, tous opérateurs et tous sens confondus, et c’est le seul corridor où les recettes issues des billets dépassent les coûts d’exploitation des opérateurs.
C’est pourquoi les propos du ministre des Transports Óscar Puente, qui a évoqué une fermeture de la ligne pendant quelques années pour effectuer des travaux de maintenance après un accident ferroviaire à Tolède, semblent prématurés, affirme l’article. Le dirigeant catalan Salvador Illa a défendu la sécurité du corridor, et le Premier ministre Pedro Sánchez lui a apporté son soutien : rétablir la confiance du public dans la grande vitesse ferroviaire est donc devenu une priorité.
Le premier train direct entre Barcelone et Madrid a été mis en service en 1959. Le service Talgo effectuait le trajet en neuf heures et atteignait 100 kilomètres par heure. Jusqu’à récemment, le voyage à grande vitesse durait environ deux heures et demie. Interrompre la liaison perturberait les entreprises et aurait une portée symbolique préoccupante, affirme l’article, alors que la confiance dans le réseau reste ébranlée.
Sources: La Vanguardia.