Durante la sua presidenza, Barack Obama elogiò il sistema ferroviario ad alta velocità spagnolo e lo indicò come modello per gli Stati Uniti. Diciassette anni fa inviò a Madrid il segretario ai Trasporti Ray LaHood per studiare la rete. Dopo un’ulteriore visita per esaminarne i costi e il potenziale, secondo quanto riferito LaHood osservò che la Spagna poteva permettersi il sistema, mentre gli Stati Uniti no.
L’ambizione, perseguita sotto José María Aznar, di collegare Madrid a tutte le capitali di provincia con l’alta velocità si è rivelata costosa da realizzare e mantenere. Molte tratte hanno faticato a essere economicamente sostenibili. La linea Madrid–Barcellona si distingue: trasporta circa 40.000 passeggeri al giorno, considerando tutti gli operatori e le due direzioni, ed è l’unico corridoio in cui i ricavi da biglietti superano i costi di esercizio degli operatori.
Per questo, secondo l’articolo, sono apparse premature le dichiarazioni del ministro dei Trasporti Óscar Puente, che dopo un incidente ferroviario a Toledo aveva ipotizzato di chiudere la linea per un paio d’anni per sottoporla a manutenzione. Il leader catalano Salvador Illa ha difeso la sicurezza del corridoio e il primo ministro Pedro Sánchez lo ha sostenuto, rendendo prioritario il ripristino della fiducia dell’opinione pubblica nell’alta velocità ferroviaria.
Il primo treno diretto tra Barcellona e Madrid entrò in servizio nel 1959. Il servizio Talgo impiegava nove ore e raggiungeva una velocità di 100 chilometri all’ora. Fino a poco tempo fa, il viaggio ad alta velocità durava circa due ore e mezza. Interrompere il collegamento danneggerebbe le imprese e avrebbe un pesante valore simbolico, sostiene l’articolo, mentre la fiducia nella rete resta scossa.
Fonti: La Vanguardia.