Iryo a défendu la fiabilité de ses trains après la collision meurtrière survenue à Urda, dans la province de Tolède, et a rejeté les doutes concernant la capacité de ses unités à circuler en toute sécurité sur la ligne Madrid-Séville.
L’opérateur a déclaré que ses trains utilisent les mêmes équipements que les autres trains modernes circulant sur le réseau ferroviaire espagnol, à l’exception de l’ancienne série S100 de Renfe. Selon Iryo, ses unités sont équipées du système de sécurité ERTMS, tandis que les systèmes LZB et ASFA fonctionnent comme des sous-systèmes intégrés. Cette configuration permet des transitions automatiques entre ETCS, LZB et ASFA, a indiqué l’entreprise.
Le train Iryo impliqué dans l’accident, le service 6076, a quitté la gare de Madrid-Puerta de Atocha à 7 h 54 mercredi, à destination de Séville. Il s’est arrêté au kilomètre 118, près de la gare d’Urda, après la panne du système de signalisation LZB à 8 h 30. Le conducteur a signalé la situation au centre de contrôle d’Adif à 8 h 41 et à 8 h 48 et a indiqué que le système LZB embarqué ne pouvait pas être redémarré.
Selon le récit fourni, un opérateur d’Adif a demandé au train de reprendre son trajet lorsque cela serait possible et de circuler à vitesse normale. Un AVE de Renfe approchait de la même section de voie et avait également été autorisé à circuler à vitesse normale, avec un maximum de 200 kilomètres par heure, car le LZB n’était pas disponible. La collision s’est produite à 8 h 53, lorsque le train de Renfe a percuté l’unité Iryo par l’arrière.
Le ministre des Transports, Óscar Puente, a déclaré que le train de Renfe avait parcouru 25 kilomètres « de manière inexplicable » tout en se trouvant sur la même section de voie que le train Iryo, sans recevoir l’ordre de freiner.
Iryo a déclaré lundi avoir augmenté de 10 % ses investissements dans la maintenance de sa flotte depuis le début de ses opérations. Le directeur général de l’entreprise, Fabrizio Favara, avait auparavant décrit comme excessif le temps nécessaire au redémarrage du LZB sur ses trains lors d’une audition devant le Sénat le 5 octobre.
Des personnes proches de l’opérateur ont déclaré que le redémarrage du système de sécurité embarqué prend normalement entre trois et quatre minutes. Après une deuxième tentative infructueuse de reprise de la circulation à Urda, les procédures d’Iryo exigeaient que le conducteur contacte l’équipe de maintenance de l’entreprise. Le conducteur a passé cet appel tout en continuant à communiquer avec le centre de contrôle d’Adif.
La collision s’est produite alors que ces échanges étaient en cours dans la cabine du train Iryo. Des techniciens d’Adif tentaient également de rétablir le système LZB à Urda depuis 8 h 35, mais n’y étaient pas parvenus avant l’accident.
Lors d’une conférence de presse vendredi, Puente a écarté le train Iryo à l’arrêt comme cause de l’accident. Il a néanmoins suggéré qu’Iryo n’avait peut-être pas eu de raison d’investir dans l’amélioration de sa connexion avec le système LZB de la ligne, car cette technologie doit être retirée. Les travaux d’installation du système ERTMS, plus récent, sont en cours depuis 2021 et celui-ci doit commencer à superviser la circulation sur la ligne vers l’Andalousie au début de 2027.
Sources: El País Portada.