Le réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol traverse une crise de confiance après le récent accident d’Urda, la sécurité et le financement des infrastructures s’imposant comme des enjeux à l’approche des élections générales prévues le 29 novembre. Le débat a également ravivé les questions sur l’accident d’Angrois de 2013 et sur la question de savoir si le vaste réseau ferroviaire espagnol bénéficie d’investissements suffisants pour son entretien.
L’article indique que 115 personnes sont mortes cette année alors qu’elles voyageaient dans des trains à grande vitesse. Il rappelle également la catastrophe d’Angrois, où 80 personnes ont péri et 150 ont été blessées après le déraillement d’un train Alvia en juillet 2013. Le train roulait à 190 km/h sur une courbe limitée à 80 km/h. Le système de freinage automatique ERTMS n’était pas en service ; selon l’article, il avait été déconnecté à la demande de Renfe et avec l’autorisation d’Adif, après que des problèmes techniques eurent provoqué des retards.
L’accident d’Urda a suscité de nouvelles interrogations sur les responsabilités et la confiance dans le système. Le Premier ministre Pedro Sánchez a déclaré que rétablir la confiance du public était une priorité, tandis que le ministre des Transports, Óscar Puente, a évoqué la possibilité de fermer la ligne Madrid–Barcelone pendant une durée pouvant aller jusqu’à deux ans, le temps de procéder à un examen de sécurité. Le président de la Catalogne, Salvador Illa, a déclaré qu’il ne jugeait pas nécessaire une telle suspension.
L’article inscrit ces préoccupations dans un problème de financement à plus long terme. L’Espagne a construit un réseau à grande vitesse d’environ 4 000 kilomètres, le plus grand d’Europe, et en construit 700 kilomètres supplémentaires, tandis que 700 autres sont prévus. Les investissements dans les grandes infrastructures ont été particulièrement élevés entre 1985 et 2008, mais ont fortement diminué après la crise financière. Un rapport de 2020 de l’Autorité indépendante espagnole pour la responsabilité budgétaire a mis en garde contre un déséquilibre entre investissement et entretien. Une étude ultérieure des économistes des transports Anna Matas et José Manuel Vassallo est parvenue à des conclusions similaires.
Le déficit d’entretien est particulièrement manifeste sur les routes : selon l’article, les administrations publiques dépensent moins de 55 % du montant jugé nécessaire, ce qui laisse un déficit annuel estimé à 2 milliards d’euros. L’entretien ferroviaire est plus difficile à quantifier, mais les sources techniques citées dans l’article estiment également que les dépenses sont insuffisantes.
La libéralisation du transport ferroviaire a considérablement accru le nombre de voyageurs et fait baisser les tarifs, tandis que la qualité du service s’est dégradée. Renfe, Iryo et Ouigo sont désormais en concurrence sur les lignes les plus fréquentées. Selon les derniers chiffres de la Commission nationale espagnole des marchés et de la concurrence cités dans l’article, le transport ferroviaire commercial à grande vitesse a accueilli 44,5 millions de voyageurs en 2025, soit deux fois plus qu’en 2019, tandis que les tarifs ont baissé de plus de 40 % après la libéralisation. Dans le même temps, la satisfaction des voyageurs a chuté de 22 points entre 2020 et 2025.
L’article estime que le débat électoral portera notamment sur la capacité de l’Espagne à entretenir plus efficacement ses infrastructures tout en payant moins d’impôts — et sur l’origine des financements nécessaires à ces travaux.
Sources: La Vanguardia.