Los controladores del centro de coordinación de Atocha en Madrid ordenaron al AVE 2080 seguir un protocolo incorrecto poco antes de que colisionara con el Iryo 6076 en Urda, Toledo, el miércoles. El accidente resultó en al menos 69 muertes y 58 heridos. Según el manual de reglas para conductores de Renfe y los testimonios de tres expertos familiarizados con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, el error surgió de una mala comunicación respecto a los procedimientos de seguridad tras un fallo técnico reportado.
El conductor del AVE había informado a los supervisores de red de Adif sobre una "falla parcial de bloqueo en la transmisión", una alerta técnica que indica una desconexión en el sistema LZB diseñado para evitar que los trenes ocupen el mismo punto. Los expertos afirman que esta falla específica debería haber activado el protocolo LZB 3, que limita la velocidad del tren a "marcha a la vista". Esta restricción asegura que el conductor pueda detenerse a tiempo al detectar un obstáculo. En cambio, los controladores de Atocha instruyeron la aplicación del protocolo LZB 4, dejando las decisiones de velocidad al centro de coordinación y autorizando una "marcha normal" sin límites de velocidad.
En consecuencia, el AVE avanzó por una vía que permitía velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. Menos de veinte minutos después, chocó contra el Iryo. A tales altas velocidades, los trenes de este volumen requieren aproximadamente cuatro kilómetros para detenerse completamente, lo que hace imposible que un operador humano se detenga a tiempo si detecta un obstáculo tarde. Un instructor familiarizado con la línea Madrid-Sevilla explicó que las comunicaciones están regidas por documentos conocidos como "telefonemas". El operador de Atocha emitió el LZB 4 cuando el LZB 3 era obligatorio para fallas parciales de bloqueo. El protocolo LZB 4 recomienda desconectar y reconectar el sistema LZB para reanudar el viaje bajo el sistema de seguridad secundaria BSL, pero con condiciones de velocidad recomendadas por el control, que deberían haber sido "marcha a la vista" en lugar de velocidad normal.
Un ingeniero involucrado en la instalación del sistema LZB en la línea Madrid-Sevilla confirmó que el LZB 3 era el procedimiento correcto. Esta orden debería haber sido recibida por los seis trenes paralizados cerca de Urda, no solo por aquellos involucrados en el accidente. Estos trenes debían recuperar la funcionalidad del LZB mientras se movían desde una parada a un máximo de 40 kilómetros por hora. Adif declinó comentar sobre la aplicación del protocolo debido a la investigación judicial en curso, aunque una fuente senior dentro de la compañía admitió que el protocolo no se aplicó correctamente según los reglamentos de circulación ferroviaria.
Las grabaciones de audio de los eventos revelan la secuencia de errores. A las 8:36, el conductor del AVE reportó la falla de transmisión y notó la presencia de otro tren adelante. El operador de Atocha consultó a colegas, expresando confusión mientras buscaba materiales de referencia. "Macho, ¿dónde está la hoja?" se escuchó preguntar al operador antes de cuestionar si era el LZB 4. Tras un momento de vacilación, una voz no identificada confirmó que era el protocolo cuatro. El operador luego instruyó al conductor para desconectar y reconectar el LZB y reanudar el viaje bajo BSL con velocidad normal. Cuando el conductor expresó sorpresa por ser autorizado para "marcha normal", el controlador confirmó la decisión.
Mientras tanto, a las 8:41, la conductora del Iryo reportó una pérdida de transmisión y declaró que estaba detenida en la señal de entrada de Urda con velocidad limitada a 40 kilómetros por hora. Los supervisores le aconsejaron no pasar la señal pero le ordenaron reconectar el LZB y reanudar con "marcha normal". Cuando la conductora del Iryo insistió a las 8:48 en que el sistema no se reiniciaría, los controladores respondieron de manera casual, diciéndole que llamara si persistían los problemas. Durante este intercambio, se escuchó una voz femenina en el centro de control afirmando que el Iryo tenía problemas de equipo y avanzaba hasta detenerse, a pesar de que el tren estaba estacionado. Los expertos interpretan estas declaraciones como confusión respecto al estado del tren en la pantalla de coordinación.
El Ministro de Transportes Óscar Puente criticó las acciones de los controladores de Atocha el miércoles, describiendo la cadena de toma de decisiones como "incorrecta". Señaló que el centro de control decidió reanudar el viaje bajo circunstancias inexplicables mientras un tren estaba detenido y enfrentaba una señal roja. El ministro enfatizó que si se reanudaba el movimiento, debería haber sido a "marcha a la vista" con un límite máximo de 40 kilómetros por hora, identificando esto como el origen del accidente.
Puente también destacó un caso en el que otro conductor corrigió el error del centro de control. Cuando se le instruyó para reanudar a velocidad normal, un conductor argumentó que solo era permisible la "marcha a la vista". El operador inmediatamente estuvo de acuerdo y corrigió la instrucción. Esta corrección no se realizó para el AVE que finalmente colisionó con el Iryo. Los expertos consultados sobre el asunto señalan una falta generalizada de formación entre los controladores, noting que la vacilación es inaceptable durante incidentes. Argumentan que, si bien el individuo que emite la orden asume la responsabilidad, la causa raíz radica en un sistema que ha permitido una formación deficiente.
Fuentes: El País Portada.