Gli operatori di Atocha hanno ordinato il protocollo errato prima della collisione tra AVE e Iryo: 'Stavo diventando confuso'

Gli operatori del centro di coordinamento di Atocha a Madrid hanno ordinato all'AVE 2080 di seguire un protocollo errato poco prima che questo entrasse in collisione con l'Iryo 6076 a Urda, Toledo, mercoledì. L'incidente ha causato almeno 69 morti e 58 feriti. Secondo il manuale delle regole per i conducenti di Renfe e le testimonianze di tre esperti familiari con la linea ad alta velocità Madrid-Sevilla, l'errore è derivato da una mancata comunicazione riguardante le procedure di sicurezza a seguito di un guasto tecnico segnalato.

Il conducente dell'AVE aveva informato i supervisori della rete Adif di un "guasto parziale alla trasmissione del blocco", un allarme tecnico che indica una disconnessione nel sistema LZB progettato per impedire ai treni di occupare lo stesso punto. Gli esperti affermano che questo specifico guasto avrebbe dovuto attivare il protocollo LZB 3, che limita la velocità del treno alla "marcha a la vista" (procedere a vista). Questa restrizione assicura che il conducente possa fermarsi in tempo rilevando un ostacolo. Invece, gli operatori di Atocha hanno istruito l'applicazione del protocollo LZB 4, lasciando le decisioni sulla velocità al centro di coordinamento e autorizzando la "marcia normale" senza limiti di velocità.

Di conseguenza, l'AVE ha proseguito su un binario che consentiva velocità fino a 200 chilometri all'ora. Meno di venti minuti dopo, ha colpito l'Iryo. A tali alte velocità, i treni di questo volume richiedono circa quattro chilometri per fermarsi completamente, rendendo impossibile per un operatore umano arrestare il treno in tempo se un ostacolo viene rilevato tardivamente. Un istruttore familiare con la linea Madrid-Sevilla ha spiegato che le comunicazioni sono regolate da documenti noti come "telefonemas". L'operatore di Atocha ha emesso l'LZB 4 quando per i guasti parziali al blocco era obbligatorio l'LZB 3. Il protocollo LZB 4 raccomanda di disconnettere e riconnettere il sistema LZB per riprendere il viaggio sotto il sistema di sicurezza secondario BSL, ma con condizioni di velocità raccomandate dal controllo, che avrebbero dovuto essere "marcha a la vista" invece della velocità normale.

Un ingegnere coinvolto nell'installazione del sistema LZB sulla linea Madrid-Sevilla ha confermato che l'LZB 3 era la procedura corretta. Questo ordine avrebbe dovuto essere ricevuto da tutti e sei i treni paralizzati vicino a Urda, non solo da quelli coinvolti nel crash. A questi treni era richiesto di recuperare la funzionalità LZB mentre si muovevano da una fermata a un massimo di 40 chilometri all'ora. Adif ha declinato di commentare l'applicazione del protocollo a causa dell'indagine giudiziaria in corso, sebbene una fonte senior all'interno dell'azienda abbia ammesso che il protocollo non è stato applicato correttamente secondo i regolamenti sulla circolazione ferroviaria.

Le registrazioni audio degli eventi rivelano la sequenza degli errori. Alle 8:36, il conducente dell'AVE ha segnalato il guasto alla trasmissione e ha notato la presenza di un altro treno davanti. L'operatore di Atocha ha consultato i colleghi, esprimendo confusione mentre cercava materiale di riferimento. "Macho, dov'è la scheda?" si è sentito chiedere l'operatore prima di chiedersi se fosse l'LZB 4. Dopo un momento di esitazione, una voce non identificata ha confermato che era il protocollo quattro. L'operatore ha quindi istruito il conducente a disconnettere e riconnettere l'LZB e a riprendere il viaggio sotto BSL con velocità normale. Quando il conducente ha espresso sorpresa per essere autorizzato alla "marcia normale", il controllore ha confermato la decisione.

Nel frattempo, alle 8:41, il conducente dell'Iryo ha segnalato una perdita di trasmissione e ha dichiarato di essere ferma al segnale di ingresso di Urda con la velocità limitata a 40 chilometri all'ora. I supervisori le hanno consigliato di non superare il segnale ma le hanno ordinato di riconnettere l'LZB e riprendere con "marcia normale". Quando il conducente dell'Iryo ha insistito alle 8:48 che il sistema non si sarebbe riavviato, i controllori hanno risposto in modo casuale, dicendole di chiamare se i problemi persistevano. Durante questo scambio, una voce femminile nel centro di controllo è stata sentita affermare che l'Iryo stava avendo problemi all'equipaggiamento e avanzava fino a fermarsi, nonostante il treno fosse fermo. Gli esperti interpretano queste osservazioni come confusione riguardo allo stato del treno sullo schermo di coordinamento.

Il Ministro dei Trasporti Óscar Puente ha criticato le azioni degli operatori di Atocha mercoledì, descrivendo la catena decisionale come "sbagliata". Ha notato che il centro di controllo ha deciso di riprendere il viaggio in circostanze inspiegabili mentre un treno era fermo e fronteggiava un segnale rosso. Il ministro ha sottolineato che se il movimento fosse stato ripreso, avrebbe dovuto avvenire a "marcha a la vista" con un limite massimo di 40 chilometri all'ora, identificando questo come l'origine dell'incidente.

Puente ha inoltre evidenziato un caso in cui un altro conducente ha corretto l'errore del centro di controllo. Quando istruito a riprendere alla velocità normale, un conducente ha obiettato che era permessa solo la "marcha a la vista". L'operatore ha immediatamente accettato e corretto l'istruzione. Questa correzione non è stata effettuata per l'AVE che alla fine è entrato in collisione con l'Iryo. Gli esperti consultati sulla questione puntano a una mancanza generalizzata di formazione tra gli operatori, notando che l'esitazione è inaccettabile durante gli incidenti. Sostengono che, sebbene l'individuo che emette l'ordine sia responsabile, la causa radice risiede in un sistema che ha permesso una formazione carente.

Fonti: El País Portada.