Os controladores no centro de coordenação de Atocha, em Madrid, ordenaram ao AVE 2080 que seguisse um protocolo incorreto pouco antes de colidir com o Iryo 6076 em Urda, Toledo, na quarta-feira. O acidente resultou em pelo menos 69 mortes e 58 feridos. De acordo com o manual de regras dos condutores da Renfe e depoimentos de três especialistas familiarizados com a linha de alta velocidade Madrid-Sevilha, o erro decorreu de uma má comunicação relativa aos procedimentos de segurança após uma falha técnica reportada.
O condutor do AVE tinha informado os supervisores da rede da Adif sobre uma "falha parcial de bloqueio na transmissão", um alerta técnico que indica uma desconexão no sistema LZB desenhado para impedir que comboios ocupem o mesmo ponto. Os especialistas afirmam que esta avaria específica deveria ter ativado o protocolo LZB 3, que limita a velocidade do comboio a "marcha a la vista" (avançar à vista). Esta restrição garante que o condutor possa parar a tempo ao detetar um obstáculo. Em vez disso, os controladores de Atocha instruíram a aplicação do protocolo LZB 4, deixando as decisões de velocidade ao centro de coordenação e autorizando "marcha normal" sem limites de velocidade.
Consequentemente, o AVE avançou numa via que permitia velocidades até 200 quilómetros por hora. Menos de vinte minutos depois, colidiu com o Iryo. A tais velocidades elevadas, comboios deste volume requerem aproximadamente quatro quilómetros para parar completamente, tornando impossível para um operador humano travar a tempo se um obstáculo for detetado tarde. Um formador familiarizado com a linha Madrid-Sevilha explicou que as comunicações são regidas por documentos conhecidos como "telefonemas". O operador de Atocha emitiu o LZB 4 quando o LZB 3 era mandatório para falhas parciais de bloqueio. O protocolo LZB 4 recomenda desconectar e reconectar o sistema LZB para retomar a viagem sob o sistema de segurança secundário BSL, mas com condições de velocidade recomendadas pelo controlo, que deveriam ter sido "marcha a la vista" em vez de velocidade normal.
Um engenheiro envolvido na instalação do sistema LZB na linha Madrid-Sevilha confirmou que o LZB 3 era o procedimento correto. Esta ordem deveria ter sido recebida por todos os seis comboios paralisados perto de Urda, não apenas pelos envolvidos no acidente. Estes comboios eram obrigados a recuperar a funcionalidade do LZB enquanto se moviam a partir de uma paragem com um máximo de 40 quilómetros por hora. A Adif recusou comentar sobre a aplicação do protocolo devido ao inquérito judicial em curso, embora uma fonte sênior dentro da empresa admitisse que o protocolo não foi aplicado corretamente de acordo com os regulamentos de circulação ferroviária.
Gravações de áudio dos eventos revelam a sequência de erros. Às 8:36, o condutor do AVE reportou a falha de transmissão e notou a presença de outro comboio à frente. O operador de Atocha consultou colegas, expressando confusão enquanto procurava materiais de referência. "Macho, onde está a folha?", ouviu-se o operador perguntar antes de questionar se seria o LZB 4. Após um momento de hesitação, uma voz não identificada confirmou que era o protocolo quatro. O operador instruiu então o condutor para desconectar e reconectar o LZB e retomar a viagem sob o BSL com velocidade normal. Quando o condutor expressou surpresa por ser autorizado para "marcha normal", o controlador confirmou a decisão.
Entretanto, às 8:41, a condutora do Iryo reportou uma perda de transmissão e declarou que estava parada no sinal de entrada de Urda com velocidade limitada a 40 quilómetros por hora. Os supervisores aconselharam-na a não passar o sinal, mas ordenaram-lhe que reconectasse o LZB e retomasse com "marcha normal". Quando a condutora do Iryo insistiu às 8:48 que o sistema não reiniciaria, os controladores responderam casualmente, dizendo-lhe para ligar se os problemas persistissem. Durante esta troca, ouviu-se uma voz feminina no centro de controlo a afirmar que o Iryo estava a ter problemas de equipamento e a avançar até parar, apesar do comboio estar estacionado. Os especialistas interpretam estas observações como confusão relativamente ao estado do comboio no ecrã de coordenação.
O Ministro dos Transportes, Óscar Puente, criticou as ações dos controladores de Atocha na quarta-feira, descrevendo a cadeia de tomada de decisão como "errada". Ele notou que o centro de controlo decidiu retomar a viagem em circunstâncias inexplicáveis enquanto um comboio estava parado e enfrentava um sinal vermelho. O ministro enfatizou que, se o movimento fosse retomado, deveria ter sido a "marcha a la vista" com um limite máximo de 40 quilómetros por hora, identificando isto como a origem do acidente.
Puente também destacou uma instância em que outro condutor corrigiu o erro do centro de controlo. Quando instruído para retomar à velocidade normal, um condutor argumentou que apenas "marcha a la vista" era permitida. O operador concordou imediatamente e corrigiu a instrução. Esta correção não foi feita para o AVE que acabou por colidir com o Iryo. Os especialistas consultados sobre a matéria apontam para uma falta generalizada de formação entre os controladores, notando que a hesitação é inaceitável durante incidentes. Eles argumentam que, embora o indivíduo que emitiu a ordem seja responsável, a causa raiz reside num sistema que permitiu uma formação deficiente.
Fontes: El País Portada.